VEÍCULO SUSTENTÁVEL

TECNOLOGIA: Veículo Ecologicamente Correto
Reportagem: Revista CEMIG Notícias Nº 03 Abril 2009
CEMIG adota Carros Elétricos em sua Frota

A Companhia Energética de Minas Gerais - CEMIG apresentou no dia 25 de março quatro veículos movidos exclusivamente por energia elétrica que serão utilizados em caráter experimental na frota da empresa. O objetivo é avaliar o desempenho operacional dos veículos e seu impacto no sistema de distribuição de energia elétrica. Trata-se de uma parceria com as empresas Itaipu Binacional, Fiat Automóveis e a suíça KWO - Kraftwerke Oberhasli AG, visando à introdução e ao aperfeiçoamento dos veículos elétricos no mercado brasileiro.

Acima, colocamos uma foto da revista Cemig Notícias em que esta repostagem foi publicada.

A Cemig investiu R$ 850 mil correspondentes na aquisição dos carros, treinamento de equipe, e estruturação de postos de abastecimento nas unidades da empresa. Inicialmente, a parceria terá vigência de 20 meses, período em que a Cemig fará a utilização dos veículos em seus trabalhos, a fim de estudar as potencialidades e possibilidades de melhorias.

Para o gerente de Alternativas Energéticas, André Martins Carvalho, "o veículo elétrico, por utilizar energia elétrica renovável, é uma solução ambientalmente sustentável para o trâncito urbano e um ótimo cliente para as distribuidoras de energia elétrica, pela possibilidade de recarga durante a nadrugada (período em que há maior disponibilidade do sistema elétrico", afirma. Para o gerente, com as inovações tecnológicas incorporadas, esses veículos já alcançam autonomia adequada para muitas aplicações.

DIFERENCIAL

Os veículos elétricos são silenciosos e não emitem poluentes. Utilizam energia a custo inferior ao do combustível fóssil tradicionalmente utilizado no transporte veicular. O motor elétrico demanda menos manutenção, é mais econômico e possui maior rendimento em relação ao motor a combustão interna. Enquanto esses motores tradicionais têm rendimento da ordem de 18%, os motores elétricos chegam a 95%. A longo prazo, o projeto do veículo elétrico poderá gerar novos negócios para a Cemig por meio da nacionalização de componentes e de inovações tecnológicas, além de direitos de propriedade intelectual como novas patentes, modelos de utilidade e desenho industrial.

A frota da Cemig vai utilizar veículos montados na plataforma mecânica do Palio Weekend, escolhido pela versatilidade, espaço interno e por sua capacidade de atender às necessidades de transporte na Cemig em pequnos trajetos na área urbana de Belo Horizonte. As suspenções foram recalibradas em função da nova distribuição de massa e da alteração do centro de gravidade do veículo, depois que foram retirados o motor mecânico convencional, o tanque de combustível e o sistema de escapamento. Os sistemas de direção, freio e comandos periféricos foram mantidos.

O conjunto de energia e tração é constituído pela bateria, que pesa 150 Kg e fica localizada no porta-malas e na parte dianteira, e pelo motor de indução trifásico de 15 KW, que pesa 41,5 Kg e é refrigerado a água, sendo acoplado diretamente ao eixo de rodas, o que aumenta ainda mais seu rendimento. O veículo foi homologado pelo Departamento de Trâncito (Denatran).

Para o engenheiro de normalização e tecnologia Virgílio Almeida Medeiros, além de ser favorável ao meio ambiente, o baixo ruído apresentado pelo carro confere maior concentração no trânsito e melhora a dirigibilidade. "O silêncio proporcionado pelo carro pode transformar o trânsito das grandes cidades", pondera.

A engenharia Ana Paula Santos Lelis, responsável pela gerência de gestão tecnológica da Cemig, e uma das pessoas que fizeram o test drive, afirma que a experiência foi diferente, mas rapidamente adaptável. "No começo é estranho o silêncio do carro e fato de não ter que usar o câmbio, mas em poucos minutos acostuma-se como o novo modo de dirigir", afirma.

Um sistema eletrônico monitora todo o funcionamento do veículo e permite a utilização de parâmetros para otimização do desempenho e economia de energia, no uso tanto em locais planos quanto acidentados. Esse sistema permite controlar 15 alarmes de configuração, 15 entradas e 8 saídas lógicas e 168 parâmetros ajustáveis e visualizar 31 diferentes medições no painel.

MOTOR DE INDUÇÃO TRIFÁSICO DE 220V, ACOPLADO DIRETAMENTE AO EIXO DE RODAS.

RECARGA
A bateria do tipo Zebra (sigla em inglês para Zero Emission Nattery Research Activity) é controlada por micropocessadores e reciclável, pode ser recarregada mais 1,5 mil vezes e funciona a base de cloreto de sódio e sal de níquel, materiais abundantes na natureza e não poluentes. Não vicia e é capaz de armazenar 20 KWh.

BATERIA É RECARREGADA EM CERCA DE
OITO HORAS, PROPICIANDO AUTONOMIA DE 120 km.

Mini Cooper brasileiro

Para você, leitor de nosso blog, ter uma idéia maior do nosso projeto, dos nossos objetivos e as metas a serem atingidas, foi exibido no programa auto-esporte da rede Globo, um projeto semelhante, em desenvolvimento e resultados, onde foi criada uma réplica da lenda automobilística Inglesa, o Mini Cooper, que foi desenvolvida no estado de Minas Gerais através de uma adaptação do Uno Mile da Fiat.
Assista ao vídeo abaixo.

Interessante: A História do GURGEL

Galera,..é bom sabermos que houve pessoas (brasileiras) que sonharam e somaram esforços em busca de um objetivo que em sua época não foi dada a importância devida e requerida. Mas hoje, haja vista todos os problemas que advêm da globalização e produção em massa de veículos, estamos debatendo e abordando aqui, justamente soluções e possíveis projetos para um veículo pequeno e econômico (projeto idealizado e concretizado há décadas atrás pelo Sr. Amaral Gurgel!!! Assistam aos vídeos,.. são interessantes!!!

Reportagens sobre
CARROS do FUTURO
Não é novidade que todo brasileiro é apaixonado por carros, e não é a toa que existem tantos programas de TV, sites na internet, revistas especializadas em carros, etc. Muitos amantes do automobilismo já projetaram o carro dos sonhos, o carro do futuro, e ele teve varias caras conforme os anos foram se passando. O que hoje pode ser considerado ultrapassado e obsoleto já foi um belo exemplar de carro, que precisou de muita criatividade e pesquisa para ser construído, e é exatamente desta forma que se dá a evolução das coisas, com pessoas de grande idéias que buscam cada vez mais aperfeiçoar seus objetos de desejo.

O Carro do Futuro

O homem criou a tecnologia que está a serviço do próprio homem para nos trazer incríveis novidades em diversos setores. Este é o caso do carro do futuro. Rola na net um e-mail incrível com imagens de uma das criações, a meu ver, mais impressionantes em termos de automobilismo, pois é um modelo que além de extremamente moderno e arrojado, trás a solução para questões como a meio ambiente poluído, gerada pelos automóveis. Por mais incrível que possa nos parecer a idéia, este carro do futuro é abastecido com ar comprimido. Você acha que pode existir algo melhor do que isso em termos de transporte? Para mim a idéia é perfeita, além de revolucionária.

Biodiesel
O carro do futuro é uma criação de um engenheiro francês que já produziu diversos carros para a fórmula 1, e desta vez resolveu investir neste projeto maravilhosamente ousado, um motor movido a ar. Muito já foi visto em termos de carros importados, eles são lindos, luxuosos, velozes, altamente capazes, etc., mas nada se compara a esta criação que parece ter parte importante da solução para as questões da poluição do ar.

Carro e a Natureza
A demonstração do carro do futuro em pleno funcionamento inclui um teste que mede os níveis de poluição do ar através de um aparelho que é colocado no cano de descarga, e acreditem, a poluição gerada por este carro é zero, isso mesmo, nada de poluição. É incrivelmente maravilhoso pensar que um dia os carros irão trafegar sem poluir o ar que respiramos. Em se tratando de transporte, mudança igual a essa representa a concretização do tão sonhado carro do futuro, um carro ecologicamente correto. O que se espera é que este sonho concretizado neste protótipo, possa se tornar uma alternativa viável o mais breve possível, que hajam investidores interessados e ousados o bastante para travar uma batalha com os detentores do poder que tem interesse em manter o comércio de petróleo inabalável. Com certeza esta não será uma tarefa fácil, até porque o custo do carro do futuro é muito alto, mas o importante é que o primeiro passo foi dado, e a partir de agora é só uma questão de tempo!!!

Carros do futuro terão motores nas rodas

Redação do Site Inovação Tecnológica
15/08/2006

Imagine abrir o capô do seu carro e, ao invés do motor, encontrar... suas malas. Você corre lá atrás, achando que se enganou - afinal, já foi muito comum carros terem motores traseiros; mas só encontra outro porta-malas.

Esta é mais ou menos a idéia lançada pela empresa alemã Siemens VDO. Em um conceito batizado de eCorner, a empresa está propondo levar o motor para as rodas. Motores elétricos, é claro, independentes, um para cada roda. Segundo os engenheiros, esse enfoque poderá dar ao veículo uma dirigibilidade e uma estabilidade que não podem ser alcançadas com a tecnologia atual.

O conceito eCorner junta nas rodas, além do motor, todas as mais recentes tecnologias automotivas, entre as quais direção elétrica, freios elétricos, controle de estabilidade e suspensão ativa. Ao incluir os motores na mesma estrutura, a empresa leva ao limite o conceito de "drive-by-wire" - tudo acionado por fios, eletronicamente, sem qualquer conexão mecânica.

Embora confirme que continuará pesquisando melhorias nos motores a combustão atuais, a empresa afirmou em um comunicado que acredita que a partir de agora é mais importante investir no futuro. "Veículos híbridos são apenas um passo intermediário no caminho das soluções de propulsão do futuro. Nós consideramos ser o motor elétrico a solução atual de longo prazo para atender mesmo as mais restritivas leis sobre emissões [de poluentes] do futuro," disse Klaus Egger, vice-presidente da empresa.

Um pouco de História

MINI CARROS (CARROS-BOLHA)

Bolha ou ovo? Carro ou moto? A verdade é que eram muito estranhas aquelas engenhocas que, no final da década de 50, passaram a freqüentar ruas e estradas brasileiras. Os Romi-Isettta tornaram-se uma sensação. Passada a fase do modismo, porém, o nosso nascente mercado consumidor voltou ao hábito dos carros grandes. E a pioneira Romi, de Santa Bárbara d´Oeste, SP, deixou de produzi-los.Foi uma coincidência mundial. Também na Europa, onde surgiram, os "bubble cars" (carros-bolha) começaram a perder seu espaço.

Esses carrinhos apareceram primeiro na Alemanha, no final dos anos 40, para atender a um respeitável mercado composto de consumidores ávidos por aventura e extravagância. E com pouco dinheiro no bolso. Construtores como Hermann Holbein, da herrlingen, começaram a produzir minúsculos carros de dois lugares equipados com motores de motocicletas de 250cc para "preencher a lacuna existente entre a motocicleta e o carro pequeno atual”.

O impacto inicial do lançamento desses carros foi restrito, apesar da inovação técnica de sua suspensão por borracha em torção. Mas, se em 1952 as vendas dos Champion de Holbein eram ridículas, no ano seguinte chegaram a um total de 2.000 unidades. Em 1955 a produção dos Champion foi totalmente assumida pela Maico, fabricante de motocicletas, pois a Herrlingen de Hermann Holbein simplesmente não dispunha de força industrial para continuar tocando o projeto.
Também em 1953, na Itália, surgia o primeiro Isetta, já no formato de ovo, como ficou conhecido no Brasil. Produzido pela Iso, de Milão, tinha motor traseiro de dois tempos, inicialmente com 197cm3 e depois com 236cm3 e dois cilindros, que dispunham de apenas uma câmara de combustão, comum aos dois.
"Corajosa e engenhosamente pouco ortodoxo", simples, mas de modo algum grosseiro, pequeno, mas bonito, o Isetta poderá revelar-se o pioneiro de um desenvolvimento tão importante quanto a motoneta que, firmada primeiramente na Itália, estabeleceu-se agora em toda a Europa e até mesmo em lugares mais distantes", comentava The Motor numa de suas edições de 1955, ano em que o Isetta passou a ser produzido também na Bélgica. Montado em chassi tubular que se afunilava na traseira, com eixo de bitola estreita (o diferencial era dispensável, pois a distância entre os eixos não excedia 48cm), ele tinha rodas dianteiras com molas independentes. Seu motor de dois tempos, sustentado por borracha do lado direito do chassi, acionava as rodas traseiras por meio da transmissão de quatro marchas sincronizadas e de corrente dupla totalmente coberta.

Montado em chassi tubular que se afunilava na traseira, com eixo de bitola estreita (o diferencial era dispensável, pois a distância entre os eixos não excedia 48cm), ele tinha rodas dianteiras com molas independentes. Seu motor de dois tempos, sustentado por borracha do lado direito do chassi, acionava as rodas traseiras por meio da transmissão de quatro marchas sincronizadas e de corrente dupla totalmente coberta.
Mas a coluna de direção era a característica mais marcante do Isetta. Montada na parte dianteira, com juntas universais no fundo, a direção ia para a frente ao se abrir a porta.
Era, enfim, basicamente um carrinho de forma arredondada, com janelas largas. Seu tipo deu origem ao apelido pelo qual seriam conhecidos todos esses veículos econômicos de sua época: "carro-bolha". Com apenas 225cm de comprimento, o Isetta podia ser estacionado com a porta junto ao meio-fio - nessa posição, quatro desses carros-bolha ocupavam praticamente o mesmo espaço que um automóvel americano de tamanho médio.
E é claro que seu desempenho estava longe de poder ser considerado assombroso, embora se falasse de um consumo de 20km/l e de uma velocidade máxima de 80km/h.

A montagem dos Isetta era também feita na França, pela Velam, mas eles só ficam famosos, mesmo, depois que a BMW alemã passou a produzi-los, em 1954, aprimorando as especificações com motores monicilíndricos de quatro tempos e 245cc, de sua própria fabricação.

Das linhas de montagem da BMW passaram a sair 200 unidades por dia; em fins de 1956 o chassi já fora reprojetado, e uma versão conversível ganhara as ruas. Já na Itália, um ano antes, a Iso interrompera a produção dos seus Isetta.
Em outubro de 1956, mais de 80.000 carros-bolha haviam sido produzidos nos últimos dezoito meses, pela BMW e pela Glas - o mercado parecia bastante promissor. Por ocasião do Salão de Frankfurt, a imprensa assinalava que o grosso dessa produção era de carros pequenos genuínos, e não de motonetas, embora as diferenças parecessem puramente terminológicas.
"Na verdade", acentuava The Autocar, "tendências de queda repentina não foram observadas pelos fabricantes de carros pequenos genuínos, enquanto os fabricantes da variedade motoneta tiveram que diminuir a marcha e até reduzir o ritmo de trabalho."

E surgiram novos fabricantes, como a popularíssima Messerschimitt, que em 1953 assumira a produção do carro de três rodas da Fend. Em 1958 e 1960 ela oferecia no mercado uma versão de quatro rodas e motor de 500cc, o TG500 Tiger. O motor era um Sachs de dois tempos, e a inversão foi criada com a troca da popularidade do Dynastart e com a transferência do motor para a parte traseira.
Em 1954 outra famosa fábrica de aviões, a Dornier, mostrou um carro-bolha de quatro rodas ainda mais extravagante, cujos bancos davam-se as costas; e o motor monocilíndrico ficava colocado exatamente entre eles.

As duas portas, dianteira e traseira, deram origem ao nome do carro projetado por Claudius Dornier: Janus, o deus romano de duas caras.
O motor, monocilíndrico horizontal de dois tempos e 248cc, desenvolvia 14cv, o suficiente para chegar aos 85 km/h e a um consumo de 23km/l. Mas em 1958 decidiu-se que sua produção deveria ser suspensa.
Depois da Messerschimitt e da Dornier, a Heinkel, outro gigante da indústria aeronáutica alemã, entrou também no mercado dos carros-bolha, lançando em 1955 um três rodas semelhante ao Isetta. No ano seguinte, seu motor passou de 175cc para 204cc, e o carro ganhou rodas duplas traseiras. Em 1958 s licença de fabricação passou para a Dundalk, da Irlanda do Norte, que a repassou quatro anos depois para a firma inglesa Trojan. Foi o Trojan 200, um projeto já obsoleto e sem maiores pretensões.
Semelhante ao esquema do Heinkel original era o do Fuldamobil, que surgiu em 1950 como um cupê de aparência estranhíssima e painéis de alumínio sobre uma estrutura de madeira. Sua suspensão dianteira, independente, consistia em forquilhas forjadas, aparafusadas às extremidades de uma mola tansversal - em 1956 suas rodas passaram a ser duplas.

"Relativamente rápido" era o Goggomobil, de 293cc, produzido pela Glas "como pipoca": 170 por dia. Mas, no final de 1956, ele já perdia suas características de bolha para se transformar num autêntico carro pequeno.

O Spatz (pardal), depois Victoria, foi fabricado de 1955 a 1958 pela Victoria, subsidiária de uma das maiores produtoras de motos da Alemanha. Era considerado "o Mercedes do homem pequeno". Em 1956, ao tourer aberto original juntou-se um cup

Nessa época os carros-bolha já apareciam também em outros países, além da Alemanha e da Itália. O Opperman Unicar inglês sobreviveu por três anos, até 1959, com suas quatro rodas, bitola traseira estreita e sem diferencial. Montado na traseira, seu motor era um British Excelsior monocilíndrico, de dois tempos e 322cc. Custava apenas 399 libras e 10 shillings.

A característica mais interessante do Unicar era a sua estrutura, que consistia em uma plataforma integral de fibra de vidro reforçada com aço laminado de cada lado e liga à carroceria, igualmente de fibra.
Esse mesmo ano de 1956 assistiu ao surgimento do Berkeley, de motor Anzani, também construído em fibra de vidro. Com tração dianteira, representou um dos modelos mais esportivos dos bolha. Sua projetista, Laurie Bond, tornara-se célebre por seu Bond Mini-Car, de 1949. O berkeley, porém, saiu de cena em 1961.

Dos ingleses, um dos projetos mais memoráveis foi o do Scootacar, um curioso dois lugares equipado com motor de 197cc. Versões posteriores foram dotadas de motor de 324cc. Em seu aspecto, sobressaía a impressão de que o Scootacar era alto demais para sua largura.
Um dos menores de todos os carros-bolha foi o Peel, monoposto de 49cc cuja maior distinção é Ter sido o único veículo produzido na ilha de Man. Tinha 134cm de comprimento e surgiu tarde demais no mercado, em 1962, quando os bolha estavam em queda. Era tão leve que a marcha à ré foi considerada desnecessária, pois ele podia ser virado com as mãos.
Os carros-bolha eram, em muitos aspectos, deficientes demais para sobreviverem por muito tempo. E seus produtores simplesmente deixaram a idéia de lado ou, então, passaram para projetos mais substanciais.
Tentativas mais recentes foram o Bond Bug japonês, no começo dos anos 70, e o Ghia Trio, dez anos depois. O ghia, que deveria abrigar três pessoas, não passou da fase de protótipo.
A experiência acabou mostrando que os carros-bolha já nasceram com um projeto destinado ao fracasso. Ocorre que, desde o início dos anos 20, com o Austin Seven, e muito depois, com o lançamento do BMC Mini, já ficara evidente a possibilidade de aliar condições de conforto a um desempenho mais que razoável, dentro de parâmetros de custo e dimensões espantosamente reduzidos.
ATÉ A PRÓXIMA PESSOAL !!!!

Um projeto antigo, mas ausente nos dias de hoje

Tendo em vista a realização de um automóvel de baixo custo e com alto índice de economia, podemos reviver a realização de um projeto feito na Itália no pós-guerra com os mesmos objetivos que transformou a Romi-Isetta em um mito.
Em 9 de abril de 1953 a empresa italiana Iso Automotoveicoli, fabricante de motocicletas e triciclos comerciais, apresentou no salão de Turim um projeto iniciado em 1952 denominado Isetta, que consistia em um automóvel de baixo custo, voltado para a realidade da economia do pós-guerra italiano. Projetado pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Raggi, possuia características peculiares, como porta frontal para facilitar o acesso ao interior do veículo, pequenas dimensões, boa dirigibilidade e performance suficiente para a época (máxima de 80km/h) com um consumo de até 25km com apenas um litro de gasolina.
No Brasil, com o contrato já assinado, o comendador Emílio Romi, apostando que o futuro seria dos automóveis compactos, ágeis e econômicos, publicou no jornal Diário de São Paulo em 28 de agosto de 1955 que as indústrias Romi iriam iniciar a produção do Romi-Isetta. Lançado em 5 de setembro de 1956, este pequeno carro consistiu no primeiro automóvel de fato fabricado em território brasileiro.
Ao todo, no período de 1956 até 1961, foram fabricadas cerca de três mil unidades no Brasil, muitas das quais ainda hoje permanecem em perfeito funcionamento nas mãos de colecionadores.



Motor e transmissão

BMW, ciclo de quatro tempos, resfriado por turbo ventilador,
um cilindro com 72mm de diâmetro e 73mm de curso,
volume de 298cm³ (300cc), taxa de compressão de 7:1,
potência de 13HP a 5200rpm.

Dimensões e pesos
Comprimento, 2,285m;
largura, 1,38m;
altura, sem carga, 1,34m; altura livre do solo, 20,7cm.

Peso, em condições de marcha, aproximadamente 350kg;
carga útil, 230kg.
O tanque de combustível tem capacidade para aproximadamente 13 litros, incluindo cerca de 3 litros para reserva. A caixa de câmbio tem capacidade para 1,75 litros.

Desempenho
Velocidade máxima estimada, 85km/h.
Consumo de combustível, média de 25km/l.

Motores bi combustíveis

Historia:
A origem dos motores bi-combustíveis é de natureza militar. Na Alemanha nazista, as famosas bombas voadoras utilizavam álcool obtido através da destilação da batata, devido ao bloqueio sofrido pelo país durante a Segunda Guerra mundial.

O que é motor “Flex”?
Veículo flex ou veículo de combustível duplo está equipado com um motor de combustão interna a quatro tempos (Ciclo Otto) que tem a capacidade de ser reabastecido e funcionar com mais de um tipo de combustível, misturados no mesmo tanque e queimados na câmara de combustão simultaneamente. O veículo de combustível flexível mais comum disponível no mercado mundial utiliza etanol como segundo combustível. Um sensor detecta a mistura do combustível e ajusta a injeção de acordo com a mistura. Assim pode-se usar tanto álcool quanto gasolina, ou uma mistura dos dois em qualquer proporção. No caso do Brasil, o ajuste da injeção e feito com software automotivo desenvolvido por engenheiros brasileiros.
Na atualidade, comercialmente somente são fabricados automóveis e veículos comerciais leves para operar com o motor flex de etanol. Também desenvolvidos nos Estados Unidos veículos flex que funcionam com metanol como segundo combustível, conhecidos como M85, e utilizados em programas demonstrativos em vários países, principalmente na Califórnia. Em 2008 já circulam no mundo perto de 13 milhões de veículos flex usando etanol como combustível, principalmente nos Estados Unidos (6,8 milhões),o Brasil (6 milhões)e na Europa, liderada por Suécia (116 mil). Devido à ampla aceitação dos veículos flexíveis que utilizam etanol como combustível, o uso comum do termo veículo flex virou sinônimo de veículo flexível que usa etanol como combustível. Na Europa são conhecidos como "flexifuel" e nos Estados Unidos como "flex-fuel", "FFVs"ou veículos E85, já que pelo clima frio a mistura máxima é de 15% de gasolina e 85% de álcool.


Qual a aplicação no nosso projeto?
Atual mente foi lançada uma moto com motor bi combustível, e com isso um motor com a possibilidade de escolha do combustível, de pequeno porte, com injeção eletrônica, levando em conta consumo, o preço do combustível e por ser menos poluente, é algo a ser levado em consideração.

Como saber qual combustível usar?
Há algum tempo foi criada uma formula pra saber se é mais viável andar com gasolina ou com o etanol.
Preço do álcool= Pa
Preço da Gasolina= Pg
Dividindo “Pa”por“Pg”, e multiplicando por 100
Pa *100
Pg

Se o resultado for: menor que 70 deve ser utilizado o álcool.
Se o resultado for: maior que 70 deve ser utilizado a gasolina.

EMPUXO DINÂMICO EM UM AEROFÓLIO

Ei pessoas,...para quem gosta de Velocidade e Carros Velosos,..abaixo segue postagem sobre o funcionamento do Aerofólio de um Carro de Fórmula 1, ainda dentro do assunto das APLICAÇÕES DO EFEITO BERNOULLI. Leiam,...o professor comentou em sala de aula sobre isso:
"Nos carros de corrida, o AEROFÓLIO funciona como uma ASA DE AVIÃO INVERTIDA". Devido à essa característica a ocorre uma força resultante que age para baixo, forçando o carro contra o solo, o que aumenta a aderência e permite ao carro executar curvas com velocidades maiores.